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バルブ可変のフィーリングはリニアで違和感がない。だけど、明確にスポーティに変身する。この味付けは、さすがホンダ！ 一見すると外観上は大胆に変化した部分はないが、細部を見ると、着実な「進化」の跡が如実に見える
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■ハイパワーとエコノミーを両立するハイパーVTEC
低中速領域ではトルクフルな2バルブ駆動、高速域ではパンチの効いた4バルブ駆動の可変バルブHyperVTECエンジン。このハイテクエンジンがCB400に搭載されてから、今回のモデルチェンジで３世代目となる。
ビギナーには乗りやすく、中上級者にも満足の行く走行性能を持つこのミドルクラスのベストセラーは、依然、進化を続けている。
このスペック3ではバルブの切り替えタイミングの変更、エキパイの消音能力向上、シート及びサイドカバーの形状変更による足着き性の向上、前後サスペンションの特性の変更、リアブレーキキャリパーの変更によるバネ下の軽量化、そしてマルチリフレクタランプの採用などがモディファイのディテール。
その中でも際立ったポイントはバルブ切り替えタイミングの変更だ。
これまでのVTECシステムでは、どのギアでも2バルブから4バルブへの切り替えタイミングは、一律の回転数を検知することで行われていたが、今度のspec3では、オーバードライブに当たる６速のみ、切り替えタイミングの回転数が異なる設定となる。
1〜5速ギアでは、従来通り6300回転で、バルブリフトが2バルブから4バルブに切り替わる。そして6速では、6750回転で切り替わる。
今までの設定では、高速巡航時にちょうど6速で6300回転前後の領域が使用される頻度が多く、特に加速が必要ない場合にも4バルブリフトの状態が続いていた。これを設定回転数を若干上げることで、高速巡航領域では2バルブリフトを維持することで、燃費の向上が果たされた。高速道路を巡航する場合、インターチェンジ二つ三つ分、足が伸びる結果になる。
単なる設定変更で事が済んだように思えるかもしれないが、これを実現するためには、点火時期のマップを４パターン作る必要があり、実質的に、2機種分のエンジン性能マッピングの、労力が費やされている。
■さりげなさの中に秘められた牙
じつを言うと、400ccというミドルクラスのオートバイに試乗するのは、ほぼ10年ぶり。前回乗ったのは、他社のやはりバルブ可変機構を搭載したエンジンのモデルだった。
そのときの印象は、いわゆる「ドッカンターボ」のような、バルブ可変のフィーリング変化が著しくて、かなり乗り手を選ぶな、という印象だった。 それから10年あまり経って、このハイテク機構のフィーリングはどう変化したのか？
まず、ごくごく当たり前に走り出すと、ミドルクラスという先入観を裏切るトルクフルな印象に驚かされる。普段、リッターバイクに乗りなれている身にも、意識してアクセルを開ける必要はない。
CB400といえば、普通二輪の教習車としてもポピュラーで、ビギナーにもフレンドリーなバイク。2バルブ領域のトルクフルでマイルドなエンジン特性と、コンパクトで扱いやすい車体は、誰でも気負うことなく走らせることができる。
そして、4バルブ領域に入ると、これはもう胸のすく伸びと加速を見せつける。驚いたのは、切り替わりのタイミングがかつての「ドッカンターボ」風なところは微塵もなく、VTECであることを感じさせずに、異次元領域に突入していることだ。
面白いことに、ホンダ技術陣は、それがあまりにリニアで自然すぎるので、排気音に変化をつけて、あえてバルブタイミングが切り替わったことをライダーに伝えるような演出を施しているということ。
甲高く変化したエキゾーストノートに乗って、13000rpmのトップエンドまで回転を引っ張ってワインディングを走りつづける官能は、腕の立つライダーにも大満足だろう。
（インプレッション：K.Uchida）
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